Допустимая нагрузка Q для катера рассчитывалась по формуле: Q = 0,2(kV - G). где k— плотность воды (1 кг/дм3), V — объем корпуса (5900 дм3), G — масса катера (400 кг). Таким образом, по правилам BIA максимально допустимая нагрузка для нашего катера составляет 1100 кг. Эта цифра станет более наглядной, если выразить ее числом пассажиров на борту. Так вот, если из полученных 1100 кг вычесть массу двух подвесных моторов «Вихрь-М» (96 кг), двух топливных баков (160 кг) и аккумуляторной батареи (10 кг), то на долю пассажиров и их багажа останется 834 кг. То есть катер может взять на борт шесть человек (масса каждого принимается равной 75 кг) и еще 384 кг груза! В расчете фигурируют два «Вихря-М». 

Это не случайно. По стандартам BIA необходимая мощность двигателя N зависит от параметра К, который вычисляется по формуле К = 10,76LB, где L — наибольшая длины катера, В — максимальная ширина катера по транцу. В нашем случае при L = 5,4 м и В = 1,9 м параметр К = 110,4. При таком его значении мощность мотора в л.с. N = 2K-90, то есть для нашего катера N = 130,8. Ближе всех к этой величине суммарная мощность двух «Вихрей-М». Это нас устроило, поскольку «Вихри» доступны по цене и надежны. Теперь непосредственно о конструкции. Корпус катера цельнометаллический, изготовлен в основном из дюралюминия. 

Детали силового набора корпуса и рубки соединены между собой и с обшивкой дюралюминиевыми (Д18П) заклепками диаметром 4 мм с плоско-выпуклыми и потайными головками. Клепаные швы герметизированы с помощью тиоколовой пасты и тиоколовой же ленты. После сборки все металлические поверхности покрыты фунтом и окрашены водостойкой краской. Поперечный силовой набор корпуса состоит из десяти шпангоутов и транца. Второй и десятый шпангоуты имеют переборки, обеспечивающие герметичность носового отсека (форпика) и кормового отсека (ахтерпика) под герметичной перегородкой (рецессом). Шестой шпангоут снабжен дверями, которые изолируют рубку от непогоды.

Продольный силовой набор состоит из шести стрингеров днища (по три на каждый борт от четвертого шпангоута до транца), а также четырех лонжеронов (бортовых и сланевых) и двух ложементов сидений в каюте. В конструкции корпуса широко использованы отдельные части мотолодок «Прогресс-2» и «Москва-2». Например, днище и борта — от «Прогресса»; реданы (они тянутся от четвертого шпангоута до транца) и двери в рубке — от «Москвы». Остальные части корпуса, в том числе шпангоуты и перегородки, изготовлены из листового дюралюминия марки АМЦ толщиной 1,5—2 мм. 

Листы обшивки имеют отбортовку и соединены, как уже было сказано, клепаными швами. Бортовые швы усилены: верхний — дюралюминиевым уголком, служащим привальным брусом, нижний — самодельным П-образным профилем-брызгоотбойником. Киль составной: от носа до четвертого шпангоута он сделан из такого же П-образного профиля, далее — от четвертого шпангоута до транца — из Y-образного профиля (гнутого тавра). Герметичный носовой отсек до второго шпангоута (форпик) доверху заполнен пенопластом и оборудован круглым съемным люком (от мотолодки «Прогресс-2») для контроля состояния этого отсека. За форпиком идет рубка. На крыше ее установлены ветрозащитный козырек, путевая фара, звуковой сигнал, поручни и вентиляционный (аварийный) люк. Окантовка для остекления рубки взята от грузового автомобиля ГАЗ. 

Рамки боковых стекол (их толщина 4 мм) — самодельные. Внутри, в каюте, расположены сиденья, которые можно разложить— и обеспечить ночлег трем членам экипажа. Под сиденьями имеются объемистые рундуки для вещей, необходимых в путешествии. Кроме того, на потолке есть два источника света: большой автомобильный плафон (у дверей) и маленький «ночник» (у переднего стекла). За рубкой по левому борту оборудован пульт с контрольными приборами и размещены органы управления катером (штурвал) и моторами (рычаги «газа» и реверса). Рядом — сиденье рулевого. По правому борту — сиденье, скажем так, штурмана.

Далее за рубкой (в кокпите) устроены еще два сиденья вдоль бортов, при небольшой трансформации они (вместе с сиденьями рулевого и штурмана) могут послужить местом для ночлега еще двух человек. Объем кокпита по бортам не пустует: под полом рулевого и штурмана размещены топливные баки на 80 л каждый, за ними, под пассажирскими сиденьями — емкости для дельных вещей и аккумуляторной батареи (у правого борта). Далее, за переборкой кокпита (десятый шпангоут), располагается моторная ниша. Она занимает верхнюю часть пространства между десятым шпангоутом и транцем.

Нижняя же часть отдана ахтерпику, заполненному пенопластом и отделенному от моторной ниши герметичной перегородкой (рецессом) с таким же съемным люком, как у форпика. По бортам моторная ниша прикрыта алюминиевыми козырьками, повторяющими кормовые обводы палубы. Транец представляет собой конструкцию, состоящую из толстого дюралюминиевого листа, окантованного уголком, и привинченной к листу мощной дубовой доски. К этой доске и крепятся своими струбцинами подвесные двигатели. На мелководье, чтобы гребные винты не задевали дна водоема, двигатели могут быть откинуты в моторную нишу. Кроме того, катер оборудован складным тентом на двух дюралюминиевых дугах. 

В опущенном положении он располагается на палубе вокруг кокпита; в поднятом — накрывает весь кокпит и помогает отдыхающим переждать непогоду. Не были забыты и требования безопасности. Катер имеет конструктивные особенности, позволяющие ему сохранять плавучесть даже при полностью затопленном водой корпусе. Кроме упомянутых уже форпика и ахтерпика, имеются еще четыре места, также заполненных пенопластом, — это бортовые пазухи за спинками сидений в каюте и кокпите.

Необходимый объем пенопластовых блоков плавучести подсчитывался исходя из того, что корпус, двигатели и остальное оборудование сами вытесняют определенный объем воды. Масса погруженного в воду катера с мотором определялась по формуле: G = GkR1 + GnR2 + 0,69G0 + GgRg. где Gk — масса корпуса (200 кг); Gn — масса палубы и рубки (100 кг); G0 — масса прикрепленного к корпусу оборудования и снаряжения (100 кг); Gg — масса двигателей (96 кг); R1 R2 и Rg— коэффициенты плотности материалов (коэффициент Rg для подвесных моторов принимается равным 0,55). Получилось, что G= 311 кг. Необходимый же объем блоков плавучести рассчитывается по формуле V = G + 0,25Gn, где Gn — масса всех пассажиров. В итоге V - 679 дм3.

Для обеспечения безопасности важно еще распределить запас плавучести таким образом, чтобы в аварийном положении катер держался на воде в положении «на ровный киль» и сохранял положительную остойчивость. Поэтому 50 процентов максимального запаса плавучести (340 дм3) по теории следует размещать в корме катера в пределах трети длины корпуса от транца, 25 процентов (170 дм3) — в передней части в пределах трети длины корпуса от носа и еще 25 процентов (170 дм3) — по бортам катера. 

В нашем же катере блоки распределились в несколько иной пропорции: носовой гермоотсек — 350 дм3, передние и задние бортовые пазухи — соответственно 180 дм3 и 160 дм3, кормовой гермоотсек (под рецессом) — 190 дм3. То есть всего 880 дм3. Вместе с пенопластом, которым изнутри оклеены стенки рубки, этого запаса плавучести более чем достаточно. Надо отметить, что своим катером наша семья очень довольна.

Много лет он у нас, но не исчезает ощущение новизны: мы с нетерпением ждем каждый новый сезон, строим планы на отпуск и стараемся их обязательно осуществить. С помощью нашего самодельного катера сделать это совсем нетрудно!