Для корпуса самодельной моторной лодки выбраны современные обводы, типичные в настоящее время . Для многих глиссирующих судов (см. «Катера и яхты» № 2 за 1989 г.: Д. Курбатов. «Катер «Мурена»). Умеренная килеватосгь днищ в (17° у транца) позволяет поддерживать высокую скорость и обеспечивает хорошую устойчивость на курсе. Перегрузки на волнение испытываемые таким корпусом, невелики. Продольные реданы повышают динамические свойства, сводят до минимума количество брызгг вырывающихся из-под днища.
Высокие комингсы и большая ширина корпуса самодельной моторной лодки позволяют разместиться в судне четырем пассажирам. Сверху на выступающих за транец объемах есть углубленные площадки, ограниченные фальшбортами, что делает более удобными и безопасными процедуры смены на воде винта или шпонки на валу. Лодка оборудована двухместным сиденьем водителя и пассажира, установленным в диаметральной плоскости. Пассажиры также могут разместиться на диване возле транца или в носовой части. Конечно, использовать все посадочные места следует с учетом общей загрузки так, чтобы постоянно был небольшой дифферент на корму.
Под передним и средним сиденьями оборудованы герметичные ящики для хранение багажа. А под кормовым — отсек, где располагаются бензобак, запасные части для мотора и инструменты. Вдоль бортов изнутри закреплены держатели-ложементы для шеста, весел и рыболовных удилищ. Управление двигателями осуществляется дистанционно с центрального поста. Здесь же на боковых поверхностях стойки управления, смонтированы сигнальные фонари, а на небольшой штанге — топовый фонарь. Конструкция корпуса м технология его изготовления довольно типичны для любительского судостроения.
Основу корпуса самодельной моторной лодки составляют поперечные (пять шпангоутов и транец) и продольные элементы (килевой и привальные брусья, скуловые стрингеры). Поскольку впоследствии фанерный корпус оклеивается стеклотканью, то сечения используемых реек, а также толщина зашивки могут быть значительно меньше, чем у таких же по размерениям, но чисто деревянных конструкций. Начинать работу следует с изготовления шпангоутов. Они вырезаются в соответствии с теоретическим чертежом из 10... 12- миллиметровой фанеры или собираются из деревянных дощечек той же толщины, которые стыкуются вполдерева в районе скулы и фиксируются с помощью деревянных шипов и эпоксидного клея.
Самый доступный и качественный способ сборки каркаса — на простейшем стапеле килем вверх. Стапель представляет собой раму с размерами 500x3250 мм, собранную из досок сечением 20x150... 200 мм. К шпангоутам крепятся временные планки; они устанавливаются на стапель с шагом, равным длине шпации. Во время этой операции обратите внимание на расположение шергень-линии. По сделанному в натуральную величину шаблону из двух-трех реек выклеивается килевой брус. Он устанавливается на поперечный набор и стыкуется со шпангоутами на коротышах.
После подгонки этих основных деталей каркаса и проверки на соответствие с теоретическим чертежом в шпангоуты врезаются рейки скуловых стрингеров и привальных брусьев. Необходимая ширина скулового брызгоотбойника обеспечивается подклейкой к стрингеру в нужном месте полосок пенопласта. Места установки стрингера усиливаются коротышами, которые фиксируются эпоксидным клеем и небольшими гвоздиками. После сушки соединений с реек снимаются малки. Эту операцию выполняют небольшим рубанком-«блошкой», постоянно контролируя место обработки прикладыванием к набору куска фанеры. На этой же стадии постройки между шпангоутами в носовой и кормовой частях вклеиваются пенопластовые бяоки, и их поверхностям придается нужная форма.
Обшивка набора выполняется а несколько этапов. Начинать ее нужно с предварительной заготовки фанерных полос толщиной 3...5 мм и длиной в соответствии с длиной лодки и с учетом изгиба в носовой части. Так как в продаже бывают листы длиной лишь до 2,5—3 метров, то полосы придется делать сборными из нескольких кусков. Наиболее распространенный способ соединения — «на ус». Длина заусовки в 12...20 размеров толщины гарантирует высокую прочность сращивания. Стыкуемые края обрабатывают совместно. Для этого два куска фанеры укладываются «ступенькой» у торца верстака так, чтобы кромка верхнего отступала от кромки нижнего на выбранную величину перекрытия.
От «ступеньки» по верхнему листу отмеряется такое же расстояние и прочерчивается линия — это начало скоса. Фанеру закрепляют парой гвоздей и струбцинами и прострагивают острым фуганком под нужным углом. Вести инструмент следует под небольшим углом к кромкам, чтобы древесина из шпона не выкрашивалась, а срезалась. При склеивании важно обеспечить надежную фиксацию обоих кусков обшивки. Сделать это можно, скрепив их несколькими гвоздями предохраняющими от смещения, и зажав затем между двумя толстыми досками парой струбцин. Среднюю часть соединения прижимают дополнительным грузом, способствующим более равномерному прижиму по всей длине стыка. Теперь, имея необходимые заготовки, приступают к их раскройке.
Неприятности из-за нестыковки отдельных полос будут исключены, если предварительно сделать из толстого картона шаблоны и подготовку «по месту» отработать на них. Начинается обшивка с установки бортов: фанерная полоса закрепляется ив мидель-шпангоуте, а затем подтягивается струбцинами к набору и крепится шурупами к шпангоутам, привальному брусу и скуловому стрингеру. Перед этим детали наборе смазываются водостойким клеем. Когда клей высохнет, струбцины удаляются и с выступающих кромок фанеры снимается малка.
Также снимается малка и с килевого бруса, после чего устанавливаются днищевые полосы. Они должны быть вырезаны с небольшим припуском на малку в месте стыковки со скуловым стрингером. Порядок закрепления днища аналогичен установке бортов. Основа корпуса, задающая его форму, готова; после сушки ее можно снять со стапеля и перевернуть. Комингсы кокпита представляют собой объемно-декоративные элементы, изготовленные из пенопласта. Это создает дополнительную гарантию безопасности и непотопляемости судна, даже полностью залитого водой.
Обработка пенопласта ведется вчерне ножом и рубанком, а затем начисто, крупной шкуркой. Форма в сечениях контролируется по картонным шаблонам. В средней части судна комингсы усиливаются фанерными планширями, прикрепленными на эпоксидном клее к пенопласту и длинными шпильками к привальному брусу. Теперь надо подготовиться к следующей стадии — оклейке стеклопластиком, что придаст «полуфабрикату» прочность, жесткость и долговечность. Для работы понадобятся: армирующий материал (стеклоткань), связующее (полиэфирные или эпоксидные смолы) и специальный инструмент (острый нож и ножницы с длинными лезвиями для раскройки; торцовые кисти и шпатели для нанесения смолы; валик и эмалированная емкость для приготовления связующего.
Прочность оклеенного корпуса лодки будет определяться толщиной стеклопластикового покрытия. А поскольку существует довольно много марок стеклоткани, различающихся типом плетения и толщиной, то для экономии материалов и уменьшение трудоемкости наиболее оптимальная схема оклейки следующая: внутренний слой — ткань сатинового переплетения марки Т-11-ГВС-9; затем — два слоя жгутовой ткани или стеклорогожи ТР-056-ГВС-9 или ТР-07-ГВС-9; опять прокладочный слой из сатиновой ткани, два слоя рогожи; слой сатиновой ткани и последний, отделочный спой из тонкой стеклоткани полотняного переплетения — стеклосетки СЭ-01 для скрадывания грубой текстуры предыдущих слоев и выравнивание поверхности.
Такой «бутерброд» обеспечивает получение пластикового покрытия толщиной примерно 5 мм. Связующее готовится непосредственно перед оклейкой в количестве, рассчитанном не более чем на 2 часа работы. К этому моменту фанерный корпус должен быть уже подготовлен: зашкурены все неровности и шероховатости, скруглены острые кромки, счищены подтеки клея. Работы по оклейке должны проводиться на открытом воздухе при температуре не ниже 18° С. Оклеивается корпус полосами ткани. Перекрытия полос одного споя выполняется в районе скулы, на величину 50— 70 мм.
Места, подверженные истиранию и ударам (киль, форштевень, скула), усиливаются дополнительными полосами ткани шириной 80...120 мм. Чтобы края различных слоев ткани были незаметны на готовом изделии, крайние продольные нитки из них выдергиваются. Накладывая слои ткани и прикатывая их валиком, необходимо внимательно следить за поверхностью и удалять из-под ткани пузырьки воздуха, прокалывая ее тонким шипом и приторцовывая кистью. Чем тщательнее будет выполнена эта работа, тем чище получится поверхность.
Неприятная особенность пузырьков — возможность появления в наружном слое через 1...2 часа после наклейки в результате внутренних реакций в ходе полимеризации. Сушка продолжается не менее двух суток при температуре 20-30° С Затем следует вышкуривание поверхности днища и бортов. Корпус грунтуется и после трехсуточной просушки покрывается эмалью нужного цвета. Изнутри укладывается реечный пайол, и все деревянные детали пропитываются горячей олифой. Лодка оборудуется стандартными, продающимися в магазинах спорттоваров системами дистанционного управления газом, реверсом и направлением движения.
Можно сделать их и своими руками (например, воспользовавшись описанием в «М-К» № 4 за 1974 год). Очень полезно снабдить двигатель контрольными приборами типа промышленного ДЛМ-1, в котором находится тахометр и датчик температуры, или ТС — с тахометром и указателем скорости. Питаются приборы от мотоциклетного аккумулятора или блока батарей, размещенного в герметичном отсеке стойки управления. От него же запитаны сигнальные лампы. Носовой и кормовой релинги изготавливаются из трубы 25...20 мм. Наилучший материал — нержавеющая степь.
Герметичные багажники под сиденьями выполняются из фанеры толщиной 8...12 мм в виде ящиков с тщательной проклейкой стыков. Крышки этих отсеков, служащие также основаниями сидений, уплотняются резиновыми прокладками и снабжены защелками патефонного типа. Подушки сидений набираются из листового пенополиэтилена толщиной по 5...10 мм. Такой материал, обладая упругими свойствами, не впитывает влагу, что позволяет применять его без дополнительной защиты.
На пульте управления закреплено стекло, предохраняющее от ветра и брызг. Оно вырезается из оргстекла толщиной 4 мм. Утки, швартовный рым и другие дельные вещи, используемые на мотолодке. не имеют никаких отличий от существующих в обиходе у водномоторников. В заключение хочется предупредить самодеятельных конструкторов о необходимости осторожно обращаться со стеклотканями и эпоксидными смолами. Работать нужно обязательно в резиновых перчатках и респираторе.
(Автор: П. ИВАНОВ, Г. Ступино. Московская обп.)
Рис.1 Самодельная моторная лодка: 1 — кормовой поручень (2 шт., труба диаметром 20Х 1 мм, нержавейка), 2 — утка кормовая (2 шт.), 3 — спинка сиденья (пенополиэтилен), 4 — стерло защитное (оргстекло толщиной 4 мм), 5 — фонарь топовый, 6— штанга фонаря (труба диаметром 18Х 1 мм, нержавейка), 7 — комингс, 8— носовой релинг (труба диаметром 20Х1 мм, нержавейка), 9 — утка носовая (2 шт.), 10 — рым (уголок из нержавейки толщиной 4 мм), 11 — сиденье носовое, 12 —пайол (рейки 20X20 мм), 13 — фонарь сигнальный отмашечный (2 шт., правый — красный, левый — зеленый), 14 — сиденье водителя, 15 — планширь (фанера толщиной 16 мм), 16 — сиденье кормовое. 17 — транцевая емкость. 
Р и с. 2. Конструкция корпуса: 1 — планширь (фанера толщиной 16 мм), 2 — комингс (пенопласт марки ПС, оклеенный стеклотканью), 3 — привальный брус (15X30 мм), 4 — носовой брештук (доска толщиной 20 мм), 5 — форштевень и килевой брус (25X30 мм, склеить из 2—3 реек), 6 — скуловой стрингер (рейка 15X20 мм), 7 — коротыш (планка 20Х 30X70 мм), 8 — коротыш крепления киля к шпангоутам (планка 20Х75Х 120 мм). 9 — брештук скуловых стрингеров (доска толщиной 20 мм), 10—временная планка для установки шпангоутов на стапель, 11 —шпангоут (фанера толщиной 10...12 мм), 12 — продольный редан (пенопласт марки ПС, приформованный полосами стеклоткани), 13 — палубный стрингер (рейка 15X20 мм), 14 — транец (фанера толщиной 25 мм). 
Рис 3. Теоретический чертеж обводов корпуса мотолодки.
ТАБЛИЦА ОРДИНАТ ТЕОРЕТИЧЕСКОГО ЧЕРТЕЖА
|
